对深圳地铁7号线与深圳市轨道网络关系的认识(图文)

论文导读：其中“倒Ω底部”位于滨河大道以南，承担深圳特区内南半环居民出行的功能，现有网络形态在此区域略显单薄，缺少东西走向的线路串联沿线众多站点，7号线在此区域的建设，填补了此中心区域东西向轨道交通布设的空白，打通了该居民密集区向就业区的便捷通道，完善了整个轨道交通网络系统。7号线在此区域串联1号线、2号线、9号线，本线的建设起到增强整个已建线网的换乘能力，提升轨道交通网络优势的功能。7号线建成后将中心城区轨道换乘站点由13处增加至21处。
关键词：轨道交通，网络，换乘
 

1、引言

根据规划[1]，深圳地铁7号线由5号线太安站引出，沿田贝四路向西，经田贝片区，穿过洪湖公园进入八卦岭片区，沿梅园路、八卦三路继续向西，在泥岗西路转向南，沿华强北路、华强南路穿过华强片区，之后经滨河大道接福民路、福强路至竹子林，然后穿过深南大道向北，经安托山再沿龙珠大道进入西丽片区，最后至线路终点丽水站。线路全长约29.8km ,全部为地下线。

2、7号线在轨道交通网络中的功能

作为中心城区的局域线[2] [3]，7 号线连接布心、田贝、笋岗、八卦岭、华强北、福田南、车公庙、龙珠、西丽等片区，为特区内南半环主要居住区与就业区的居民出行提供一条便捷通道。7 号线与1 号线、2 号线、3 号线、4 号线、5 号线、9 号线、14 号线、15 号线等轨道交通线路接驳，具备联系线和集散线的典型特征，全线共27 个车站，其中换乘站12 个，修建7 号线后，1、2、3、4、5、7、9、14、15 号线换乘点从原来的19个增加到30 个，大大加强了线网的网络功能，具有极强的换乘功能。

3、对7号线与轨道网络关系的认识

（1）7 号线线型与沿线规划及整个轨网相协调

7号线全线呈“倒Ω”型。其中“倒Ω底部”位于滨河大道以南，承担深圳特区内南半环居民出行的功能，现有网络形态在此区域略显单薄，缺少东西走向的线路串联沿线众多站点，7号线在此区域的建设，填补了此中心区域东西向轨道交通布设的空白，打通了该居民密集区向就业区的便捷通道，完善了整个轨道交通网络系统。

“倒Ω右腰部”位于华强片区，本片区市政道路密集，华强路、福虹路、中航路、华富路、福明路与深南中路纵横交错，车流量巨大。区域西端为公交站点及换乘集中的地点，区域北端为电子工业区，有上海宾馆、赛格广场等建筑物；区域南端为住宅区，有世贸广场、福田大厦、国科大厦、北方大厦等建筑物，南北向的华强路是福田区的繁华商业街，7号线是线网中唯一南北向纵贯华强片区的轨道交通线路，在该商贸区域发挥集、散客流的作用，可极大减轻道路交通系统的压力，抑制小汽车在高峰时间的使用，加强华强商业片区的辐射能力。

“倒Ω左腰部”位于福田区与南山区交界处，竹子林枢纽位于此区域内。枢纽东侧保留原福田汽车站为枢纽的辅助功能区，规划将竹子林枢纽建设成为深圳市未来现代化、国际一流的综合交通枢纽中心，国际化都市高品质环境的城市标志性窗口。7号线在此区域串联1号线、2号线、9号线，本线的建设起到增强整个已建线网的换乘能力，提升轨道交通网络优势的功能。

“倒Ω的左腿部”位于南山区，此区域属于正开发或待开发地区，目前的客流聚集程度尚不高，本线的建设起到引导、拉动沿线地区经济、交通发展的功能。

“倒Ω的右腿部”位于罗湖区，此区域生活和就业区密集，客流聚集程度高，本线的建设起到有效缓解沿线区域交通压力的功能。

(2)7号线提高了一、二期工程的网络功能

深圳市轨道交通一、二期工程包括1、2、3、4、5号线共5条轨道交通线路，均为城市干线，覆盖城市主要节点及其沿线主要交通发生吸引点（主要居住、就业中心、交通枢纽等），提高可达性，改善出行结构，优化土地利用形态。城市干线的整体构架为“一主轴、三辐射、一半环”的格局。

地铁一、二期工程实施后，城市中心城区东西走向的轨道交通线路有3条之多，形成沿城市东西主客流方向的轨道交通走廊。但是由于干线线路基本平行布置于南北宽度约1~2km的带状区域内，线路相互之间的缺乏有效的联系，未形成网络化轨道交通。论文参考网。在这一地区，规划地铁7号线与规划9号线呈一正一反两个交叉的“U”型线路，线路南北向与轨道干线多处交叉。7号线建成后将中心城区轨道换乘站点由13处增加至21处；如果9号线同期建成后，换乘站点将增加至29处，形成中心城区轨道交通“棋盘+放射型”网络化格局，可提高轨道交通覆盖率，形成较完善的中转换乘系统。另外，7号线还起到连接西丽外围组团与城市中心区的功能，使外围城区与主城区形成具有一定独立性的轨道交通网络体系。论文参考网。

（3）7号线具有强大的换乘功能

7号线全线共27个车站，其中换乘站12个，占全部车站的44%，与南北走向的4、15号线、东西走向的1、2、3号线及5、9号线都形成换乘和接驳关系。在没有7号线的情况下，1、2、3、4、5、9、15号线共形成19个换乘点，修建7号线后换乘点增加到29个（其中西丽站5号线、7号线、15号线为三线换乘），加强了线网的网络功能，在城市轨道交通基本网络构架中，具有很强的换乘功能，具备联系线和集散线的典型特征。

在福田—罗湖组团的核心地带，1号线、2号线、3号线平行布设，各线覆盖区域间联系松散，换乘比较困难，如：1号线华侨城东—香蜜湖区间和2号线侨城北—莲花山西区间，两线平行布设。论文参考网。如图所示：7号线未建成时，蓝色区域与黄色区域、绿色区域与紫色区域之间的旅客交流，必须经过世界之窗站或3号线的购物公园—福田区间换乘。

4、结束语

7号线覆盖中心城区主要交通拥挤地区和二级交通需求走廊，衔接福田-罗湖中心外围的客流集散点，填补特区内南半环的轨道交通空白，缓解华强片区的交通压力，引导、拉动待开发地区经济、交通发展，是连接深圳特区内南半环主要居住区与就业区的局域线。

7号线与1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、9号线、15号线等轨道交通线路相交，具有极强的换乘功能。本线的建设增强了整个已建线网的换乘能力，提升已建线路的网络优势，提高了全网的运输、接驳能力，是联系城市多条地铁主干线、形成城市轨道网的联络通道。

参考文献
[1] 深圳市交通研究中心．深圳市综合交通与轨道交通规划［Z］．
[2] 深圳市交通研究中心．深圳市整体交通研究［Z］．
[3] 深圳市交通研究中心．深圳市公共交通规划［Z］．